Hace unos días, Ford me invitó a la pista de pruebas ultrasecreta de Michelin, cerca de Clermont-Ferrand, para probar su supercoche, el Ford GT.
Un coche de ultra altas prestaciones desarrollado en el tiempo récord de 2 años, al mismo tiempo que la versión de carreras inscrita en el campeonato WEC en la categoría LM GTE PRO. Se enfrenta a competidores como el Ferrari 488 GTB o el McLaren 675 LT, ¡nada menos! Tengo que decirte de entrada que no tuve tiempo de probar el coche a fondo. En realidad es más una prueba de 3 vueltas en un circuito rápido, con muchas curvas inclinadas. Todo ello acompañado de un instructor para familiarizarse lo antes posible con las pocas especificidades de esta arma mortal de Ford.
La participación de Ford en la legendaria carrera de 24 horas de Le Mans estuvo motivada principalmente por un espíritu de venganza. En 1962, Ford negociaba la compra de Ferrari. Las negociaciones iban bien y todo iba viento en popa cuando, en el último momento, el orgulloso Enzo rompió las negociaciones y envió a Henry Ford II de vuelta a su casa. Para compensar la afrenta, Ford desarrolló el GT40, que se corrió en 1964 en el circuito de la Mancha, sin éxito. En 1966, con un ejército de 8 GT40, Ford ganó finalmente la carrera con 4 vueltas de ventaja. La hazaña se repitió en 1967, 1968 y 1969. Ferrari fue humillada, Ford fue apaciguada. 50 años después, y para celebrar el aniversario de la victoria, la marca del óvalo quiere volver a Le Mans, en la categoría LM GTE Pro.
Para ello, Ford encargó a un equipo de ingenieros el desarrollo del futuro coche de carreras bajo el nombre en clave de «Proyecto Plata». El proyecto se basaba en un Mustang. Pero durante las pruebas, los diseñadores se dieron cuenta de que su coche estaba en desventaja debido a su imponente tamaño y nunca podría competir con el 458 GTE o incluso con el Corvette. Así que empezaron de cero, pero principalmente en torno al motor EcoBoost V6 de 3,5 litros. El proyecto será un homenaje al GT40 y se llevará a cabo en el mayor secreto.
Por lo tanto, se diseñó una versión exclusiva para competición, pero la normativa de la FIA exigía que también se construyera una versión de carretera. Por ello, Ford partió del coche de competición para crear un supercoche, de ahí su extraordinaria eficiencia. Se comercializaron 500 ejemplares, pero Ford recibió muchas más peticiones y los futuros compradores tuvieron incluso que escribir cartas de motivación para hacerse con uno.
Cuando Ford me llamó para preguntarme si estaba disponible para venir a probar este coche antes del inicio del curso escolar, obviamente hice todo lo posible para estar allí. Nos reunimos en el complejo ultraseguro de Ladoux, cerca de Clermont-Ferrand, en los locales de Michelin. Este último es un importante socio de la marca americana y equipa todos los vehículos de la gama Ford Performance.
En el programa: 2 vueltas de reconocimiento en un Focus RS, para conocer el circuito. Luego 3 vueltas en un Ford GT y finalmente una vuelta de «pasajero» en un Mustang Shelby GT350 R con Olivier Pla, piloto del Ford GT LMGTE PRO del Team Ganassi.
En el aparcamiento, me encuentro cara a cara con la bestia, el Ford GT. Ya lo había visto en el Salón del Automóvil de Ginebra, pero por fuera y de cerca, ¡tengo que admitir que este coche es impresionante! Pero lo que más llama la atención es su tamaño. En efecto, el coche es muy bajo: 1,10 m. Es muy bajo, ¡11 cm más bajo que un 458 Italia! Pero también es 15 cm más largo y 17 cm más ancho. Este impresionante tamaño impone unos criterios físicos bastante draconianos al pasajero: no más de 1,85 m. Mido 1,83 m y verás que esto me jugará una mala pasada durante la prueba.
Doy las 2 vueltas de reconocimiento a baja velocidad en un Focus RS para grabarme el circuito en la memoria. Nada más bajarme del coche, me colocaron un Hans, el dispositivo antilatigazo cervical, obligatorio en el Ford GT en circuito debido a su estructura tubular. Luego llegó el turno del casco. Ambos cascos casi me impiden mover la cabeza.
Ahora es el momento de entrar en el coche, y aquí intento retorcerme en cuatro para entrar. La puerta se abre como una tijera, dejándome espacio suficiente para entrar, pero mi tamaño me obliga a contorsionarme. Sentado en una bañera un poco demasiado dura, debo decir que me sentí cómodo. Es fijo, como un Ferrari LaFerrari, son los pedales y el volante los que se mueven hacia el conductor. Estoy sentado muy cerca del suelo, con las piernas estiradas hacia los pedales y el hombro derecho pegado al instructor.
La única preocupación es la altura. Como he dicho más arriba, el coche está «prohibido» a personas de más de 1,85 m de altura. Y con el casco puesto tengo que hacer un poco más, ya que estoy pegado al techo. Sólo puedo mover la cabeza con dificultad, hacia arriba o hacia abajo. Hago caso omiso de este pequeño problema para aprovechar la oportunidad.
El briefing es importante por el número de botones del volante. Un volante LMP1 civilizado. Todas las funciones del coche pueden controlarse desde el volante, incluso los intermitentes. Como un Ferrari 458, sin más interruptores. El instructor me pide que cambie al modo Track, uno de los 5 disponibles en el coche (Normal, Sport, Track, Wet y V-Max). Para cada uno de estos modos, la pantalla puede personalizarse (véase más abajo). Al pasar al modo Track, el coche pide al conductor que active el descenso de 5 cm de la carrocería, para aumentar sus capacidades aerodinámicas (es decir, una distancia al suelo de 7 cm frente a los 12 cm del modo normal).
No me esperaba semejante golpe: el coche no baja suavemente, ¡sino con estrépito! Es bastante extraño… Pero es porque para llegar a esta altura, la suspensión se comprime al máximo de una sola vez y toda la amortiguación se realiza a través de la barra de torsión. Queda por ver cuánto durará esta tecnología a largo plazo… Sobre todo porque el coche es tan bajo que las ruedas delanteras están dentro del paso de rueda.
Aprieto las correas del arnés de 5 puntos y me preparo psicológicamente para domar los 647 CV… Suelto el freno, el GT toma lentamente la pista número 3 de Ladoux y la tensión aumenta… Hay que decir que el coche más potente que he podido probar hasta ahora tenía «sólo» 560 CV, y no era en absoluto un supercoche: un BMW M6, un gran deportivo.
Las primeras vueltas son tranquilizadoras: el coche transmite mucha información. El más mínimo polvo en la pista se transmite al conductor a través del volante. El hecho de que la barra de torsión sea la única parte de la suspensión que funciona debería ayudar a esta impresionante sensación. Pero el chasis no se queda atrás. Es todo de carbono, una primicia para Ford. Realmente permite una rigidez óptima de la máquina.
La dirección también es muy precisa, el coche se posiciona al milímetro, ¡es increíble! Otro punto que da confianza es la visibilidad interior. Los pilares delanteros se extienden tanto hacia la proa que la visibilidad lateral es excelente. Sin embargo, en la parte trasera es otra historia… Sólo se ve el motor y el alerón. Pero eso no importa en una pista en la que estás solo.
Como se puede ver en el vídeo, estoy muy concentrado en mi conducción para intentar cometer el menor número de errores posible. Y, sobre todo, el instructor me da toda la información posible. Información que me resulta difícil de escuchar debido al impresionante ruido del EcoBoost V6. Realmente no esperaba tal sonido dentro de la cabina. No hay amplificación a través de los altavoces del coche, sino un motor pegado a los asientos traseros para un mejor equilibrio de masas. Un motor que es idéntico en un 60% al disponible en el pick-up F150 Raptor.
Los primeros turnos son muy rápidos y blandamente eficientes. Esta caja de cambios de doble embrague hace maravillas. En la primera recta, me complace pisar el pedal derecho al máximo para hacer rugir el motor y oírlo subir de revoluciones y, sobre todo, para pegarme al respaldo del asiento. ¡Y me dan una patada en el culo! En un motor turbo, la potencia llega muy directamente, gracias a un sistema antilag que se añade al motor y que permite dividir por 2 el tiempo de respuesta.
El régimen del motor se muestra en la parte superior del volante mediante LED, como en un coche de carreras. Y eso es realmente lo único que vi fuera de la pista. Lo noté durante la vuelta de desaceleración. De hecho, estaba tan concentrado que ni siquiera podía ver mi velocidad máxima ni las distintas informaciones que aparecían en la pantalla.
Sin embargo, no pude probar el coche en carretera abierta para ver lo cómodo o fácil que es de conducir. Pero algunas cifras pueden darle una idea. El maletero sólo tiene 11,3 litros. Es suficiente para meter una lata de Coca-Cola, pero aún así… Es difícil ir de fin de semana romántico, a menos que Alfred te siga con tu F150 Raptor y su volquete para poner tu equipaje. Otra cifra es que el depósito de combustible es de sólo 57,5 litros. Estarás contento cuando vayas al surtidor, nunca pasarás de 100 euros. Pero el aumento del número de repostajes probablemente te pondrá de los nervios después de un tiempo. Sobre todo sabiendo que el consumo debería rondar los 15-20 litros a los 100 km… Cabe esperar una autonomía máxima de apenas 400 km. Por otro lado, tendrás derecho a portavasos y dos tomas USB para cargar tu teléfono.
Como habrás adivinado, el Ford GT me sedujo mucho. Las sensaciones son tan extremas que te sientes parte del coche. Se convierte en una prolongación de tu cuerpo, una prolongación deportiva y radical, fruto de la alta tecnología. Una multitud de sensores proporcionan a 25 pequeños ordenadores casi 100 GB/h de datos para que el coche sea, en palabras de Ford, «tan estable a 30 como a 300 km/h». Entre otras cosas, los ordenadores ordenan al alerón activo y al fondo plano que cambien sus prioridades aerodinámicas para contribuir a la estabilidad.
El único reto que tuvo que superar Ford, y que hoy ya no lo es, fue vender un coche con distintivo Ford a un precio de alrededor de medio millón de euros. La marca estadounidense superó este reto sin demasiados problemas y agotó las existencias en un tiempo récord.
En conclusión, es cierto que me hubiera gustado pasar más tiempo al volante y tener la oportunidad de contaros más cosas sobre este increíble coche. No dudes en hacerme cualquier pregunta en los comentarios, estaré encantado de responderte. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?